Quantcast
Legfrissebb híreink
Hátralévő idő a Spanyol Nagydíj kezdetéig
Retro: Newey konstruktőri bajnok csemetéi
Fotó: Rudy Carezzevoli / Getty Images / Red Bull Content Pool
Paddock Pass

Retro: Newey konstruktőri bajnok csemetéi

Május 1-jén hivatalos lett a hír, amiről már egy ideje előtte zajlottak a pletykák, hogy Adrian Newey elhagyja a Red Bull csapatát 2025 első negyedévében. És mint tudjuk, nem akármilyen zseniről van szó Newey személyében.

Adrian Newey formatervezői zsenialitása meghatározta a modern Forma-1-et. És ez továbbra is így van, hiszen az idei évre általa tervezett Red Bull RB20-as konstrukció is az élmezőnyt erősíti, és ezáltal a Red Bull vezeti mind a konstruktőri, mind az egyéni pontversenyben a világbajnokságot.

A modernkori Forma-1-ben egy autónak sok tervezője van, de kétségtelen, hogy Newey irányító keze a Red Bull műszaki igazgatójaként kulcsfontosságú szerepet játszik a sikerükben. A tavalyi Red Bull, az RB19 az évad 22 versenyéből 21-et megnyert, ezzel a történelem egyik legdominánsabb Forma-1-es autója.

Az a tucat Newey-autó, amely a Williams, a McLaren és a Red Bull konstruktőri címeit nyerte el, a modern Forma-1 technikai történelmét képviseli, és egy olyan elme zsenialitásáról árulkodik, amely mindenkinél jobban formálta a XXI. századi Forma-1-es autókat.

Nos, jöjjön most ez a tizenkét autó!

1992 – Williams FW14B

Newey első bajnoki címet nyert autója lehengerlően domináns volt: 1992-ben minden versenyhétvégéjén a leggyorsabb egyéni kört futotta, és 16 versenyből 10-et megnyert.

Főtervezőként, a Williams legendás műszaki igazgatójával, Patrick Headdel együttműködve Newey volt felelős az aerodinamikáért, az 1991-es Williams FW14 pedig annak az iránynak a természetes fejlődése volt, amelyet Newey az 1988-as March 881-es modellel úttörőként vezetett.

Az aktív felfüggesztésre adaptált FW14B eredetileg átmeneti autó volt, de annyira jó volt, hogy a Williams ragaszkodott hozzá. Aktív felfüggesztés, amelyben a hidraulikus működtetésű alkatrészekkel be tudták állítani az autó minden sarkának magasságát, nem csak az aerodinamikai kialakítás jobb optimalizálását tette lehetővé – tekintettel a menetszabályozás lehetőségére –, hanem egy légellenállás-csökkentési trükköt is lehetővé tett, amellyel egy gombnyomással az egyenesekben a hátsó tengely lejjebb ereszkedett és leállította a diffúzort.

A nagy teljesítményű Renault V10-es motorral és a Head által tervezett félautomata sebességváltóval ez az autó jóval megelőzte a korát.

Williams FW14B
Fotó: FIA

1993 – Williams FW15C

A Williams FW15 eredetileg 1992 májusában debütált volna, de a várakozási idő meghosszabbodott. Az 1993-ban versenyző Williams FW15C gyakorlatilag az FW14B továbbfejlesztése volt, amelyet az aktív felfüggesztés köré optimalizáltak, továbbfejlesztett mechanikai csomagolást, csökkentett súlyt, agresszívebb aerodinamikát, szervokormányt és a Francia Nagydíjtól kezdve ABS-t (blokkolásgátló fékrendszert) tartalmazott.

Míg elődjénél a pilótáknak a pilótafülkében elhelyezett tárcsák segítségével kellett az aktív felfüggesztés beállításait elvégezniük, ez a folyamat 1993-ban teljesen elektronikus lett. Néha előfordultak balesetek, amikor ez a rendszer elromlott, de nagyjából ez biztosította az autó elképesztő leszorítóerejét.

A szabályváltozások ellenére, amelyeknek lassabbá kellett volna tenniük az autókat, az FW15C-nek több leszorítóereje volt, mint elődjének, és gyorsabb volt, köszönhetően annak, hogy az aktív felfüggesztésű autókban rejlő összes lehetőséget kiaknázta.

A Renault továbbfejlesztett V10-es motorja is előnyére vált, amelynek átdolgozott csapágyai és égéstermékei 780 lóerőre növelték a teljesítményt.

Williams FW15C
Fotó: Andrea Pittalis / FIA

1994 – Williams FW16

Newey a Beyond The Grid podcastben elismerte, hogy teljesen elrontotta az aerodinamikát, amikor visszatért a passzív felfüggesztéshez az FW16-tal. Mégis nagy változtatások tették lehetővé, hogy ez az autó megnyerje a konstruktőri bajnokságot.

Ez az 1993-as Williams továbbfejlesztése volt, de szélesebb hasmagasság-tartományban kellett dolgoznia, köszönhetően az olyan betiltott kütyüknek, mint az aktív felfüggesztés. Az FW16-ot ezért az évad elején nehezen lehetett vezetni.

A Francia Nagydíjra rövidebb oldalsó sidepod-okat vezettek be, valamint új padlót és átdolgozott karosszériát, amely megoldotta a vezethetőségi problémákat. Ez a probléma a légáramlás szétválásából eredt az eredeti specifikáció szerinti sidepod-ok elején, de döntően a diffúzor leállásához vezetett.

A Német Nagydíjtól a Williams bevezette az FW16B-t, részben a szezon közbeni biztonsági szabályváltozásokra reagálva, még rövidebb oldalsó futóművekkel és egy megkurtított diffúzorral, bár ez a padlólemez középső részét keményebb munkára késztette.

Az FW16 úttörő szerepet játszott a felfüggesztés aerodinamikai profilozásában is, mivel a felső keresztlengőkar lábát lejjebb engedték, és a hajtókarral egyazon burkolatba csomagolták.

Williams FW16
Fotó: Andrea Pittalis / FIA

1996 – Williams FW18

A Williams FW18 az előző évi modell, az FW17 továbbfejlesztése volt, és egy olyan formatervezési irányzat úttörője, amely napjainkban is tart.

Az egyik pilóta, Damon Hill a testmagassága miatt nehezen fért el kényelmesen a pilótafülkében. Newey azonban rájött, hogy azzal, hogy a pilótának a pedálok magasabbra helyezésével és a fejének alacsonyabbra helyezésével jobban hátradől, ezt a problémát meg lehet oldani. Ennek volt némi kihatása az első felfüggesztés csomagolására, de nettó nyereséget jelentett, és a mai napig érvényes mintát adott a pilóta elhelyezésére.

Newey a biztonsági okokból bevezetett új, megemelt pilótafülke-oldal szabályok újszerű értelmezésével is előállt. Ez megkövetelte, hogy a pilótafülke oldala 75 mm-rel magasabb legyen. Newey azonban felismerte, hogy a fejtámlákra vonatkozó előírások csak a területükre vonatkoztak, a magasságukra nem. Ezért a Williams FW18 a legtöbb rivális által használt vaskos kialakítás helyett a váz keskeny meghosszabbításait alkalmazta a pilóta fejének mindkét oldalán.

Az autó a leszorítóerő terén is nagy előrelépést jelentett az elődjéhez képest: az oldaldobozok lerövidültek, az első kerekek hullámterének jobb kezelése érdekében nagyobb bargeboardok, valamint a megnövelt hasmagasság javította a leszorítóerő-potenciált.

Williams FW18
Fotó: Gary Peak / FIA

 

1997 – Williams FW19

Newey 1996. november 7-én távozott a Williamstől, de az 1997-es Williams FW19-et az ő autójának kell tekinteni, mivel az az FW18 továbbfejlesztése volt, és ő határozta meg a tervezési irányt, mielőtt elhagyta a csapatot.

A legjelentősebb változások a hátsó részen történtek, köszönhetően az új Renault RS9 motor bevezetésének, amelynek V-szöge 71 fokra nőtt a korábbi Renault V10-esek 67 fokos szögéhez képest. Ez jelentős magasság- és súlypontnövekedést, valamint súlycsökkentést eredményezett, és lehetővé tette egy szűkebb csomagban elhelyezett sebességváltó bevezetését. Ez aerodinamikai lehetőséget teremtett az autó hátsó részén.

Az autóban a légbeömlő-doboz körüli módosított kialakítás is helyet kapott, amelyet egy propelleres repülőgép légbeömlője ihletett, amelyet Newey a Karib-tengeren töltött nyaralása során látott, hogy minimalizálja az aerodinamikai zavarokat mind a légbeömlő, mind a hátsó szárny felé irányuló légáramlás tekintetében. Ezt úgy érték el, hogy a légbeömlőnyílást megemelték, és alatta egy kis kivágás választotta el a fejtámla területétől.

Bár Newey nem volt ott, hogy felügyelje a szezon közbeni fejlesztést, Jacques Villeneuve élen járt egy újabb világbajnoki duplázás biztosításában egy olyan autóval, amely gyors volt, de nehézkes lehetett vezetni, ami valószínűleg a magas hasmagasság-elvű koncepciónak volt köszönhető.

Williams FW19
Fotó: Andrea Pittalis / FIA

1998 – McLaren MP4/13

Miután Newey 1997 augusztusában a McLaren műszaki igazgatójaként megkezdte munkáját, a McLaren MP4/13-as modellt kétszeres gyorsasággal tervezte meg az új, keskeny nyomtávú és barázdált gumikra vonatkozó előírások miatt.

Az egyik legfontosabb tervezési döntés a hosszú tengelytáv választása volt, részben az ezzel járó aerodinamikai lehetőségek miatt, részben pedig az előző generációs autókhoz hasonló stabilitási jellemzők elérésére törekedve. Ezt a trendet a riválisok gyorsan követték.

A barázdált abroncsok bevezetése azt jelentette, hogy Newey a stabilitást helyezte előtérbe ennél az autónál, részben az alacsony súlypont, részben pedig az alacsonyan elhelyezett futómű révén.

Ismeretes, hogy az 1997-ben bevezetett extra fékrendszert az év elején betiltották. Ez egy extra fékpedál volt, amely lehetővé tette a pilóták számára, hogy csak az egyik hátsó kereket fékezzék, ami jelentős, fél másodperces, vagy akár több másodperces köridő-előnyt jelentett a pálya konfigurációjától függően.

Az 1998-as évadra ez a rendszer ez úgy fejlődött, hogy a versenyzők egy kapcsoló segítségével választhatták ki, hogy melyik hátsó kereket működtesse a fék, míg az előző szezonban az egyik vagy a másik oldalra volt rögzítve a pedál. Ha ezt nem tiltották volna be, az autó talán még dominánsabb lett volna Mika Häkkinen és David Coulthard kezében.

Mika Hakkinen, McLaren
Fotó: McLaren

2010 – Red Bull RB6

Bár 2009-ben a Brawn GP csapata birtokolta a címlapokat, a Red Bull RB5 abban az idényben alapvetően a legjobban átgondolt koncepció volt az abban az évben bevezetett, drámaian megváltozott aerodinamikai szabályokhoz igazodva. Egyedül a szezon elején vitatott dupla diffúzor hiányzott belőle. A 2010-es autó természetes evolúció volt.

A dupla diffúzorban rejlő lehetőségek optimalizálása érdekében az autó hátsó hosszát maximalizálták. Ez részben a hátsó felfüggesztés módosított geometriájának köszönhető, amely a hátsó alsó keresztlengőkar első lábának szélsőséges szöget adott. A keskeny váltóművel kombinálva ez hozzájárult a hátsó aerodinamika hatalmas teljesítménypotenciáljához, amelyet a diffúzor oldalába fúvó kipufogó bevezetésével fokoztak.

A ferdeséget is növelték, ami egy olyan tervezési trend volt, amely a Red Bull autóit ebben a korszakban végig jellemezte. Ezen túlmenően egyszerűen csak az RB5 koncepció optimalizálásáról volt szó az alváz szélsőségesebb V alakú kialakításával.

A Red Bull azzal is zavarba ejtette a riválisokat, hogy a kvalifikáción alacsony hasmagassággal tudott menni, ami különösen az első szárnynak kedvezett, ugyanakkor nem szenvedett a padlógázzal, ha teljes üzemanyaggal töltötték fel. A rugalmas karosszéria trükközésével vádolták, bár az autó még a bevezetett szigorúbb terheléses teszteken is átment – ennek egyik másik oka a FRIC (első-hátsó összekapcsolt felfüggesztés) bevezetése volt.

Newey, Vettel, Webber, Horner
Fotó: Mark Thompson / Getty Images / Red Bull Content Pool

2011 – Red Bull RB7

A 2011-es Red Bull RB7 vitathatatlanul a korszak domináns Red Bulljai közül a legnagyobb volt. Ennek az az oka, hogy Newey kihasználta a kipufogógáz által kifújt leszorítóerő teljes potenciálját és számos más kulcsfontosságú tervezési koncepciót.

Newey a tesztelés során használt kipufogó design-t „vanília” változatnak nevezte. Aztán az előszezoni tesztek vége felé egy új változatot vezettek be, a kipufogógázok a hátsó abroncsokon belül alacsonyak voltak.. Ezt kombinálták a „hideg” és a „meleg” fúvás lehetőségével, ez utóbbinál a motor gyújtását késleltették, hogy gázelvétel nélkül is legyen kipufogógáz-áramlás. Ez óriási javulást eredményezett a hátsó stabilitásban fékezéskor és különösen a kanyarok bejáratánál.

Az autó az előző évhez képest megnövelt hasmagassággal lett ellátva, és újabb lépést tett előre az elérhető platformvezérléssel és az autó alacsonyan járatásával.

A KERS visszatérése lehetővé tette Newey-nek azt az ötletet is, hogy az akkumulátorokat a sebességváltó házába kell csomagolni, nem pedig az üzemanyagcella alá.  Ez az energia mintegy 40%-ának feláldozását jelentette, és gyakran vezetett ahhoz, hogy túlmelegedett, és a versenyek nagy részében nem lehetett használni, de a kvalifikációs körhöz, a jó rajthoz és a verseny kulcsfontosságú szakaszaiban létfontosságú volt.

A csomagolás azt is lehetővé tette, hogy az üzemanyagcella alacsonyabb legyen, és a motor egy kicsit előrébb kerüljön, ami a karosszéria szempontjából előnyös volt.

Horner, Vettel, Newey, Webber, Red Bull
Fotó: Mark Thompson / Getty Images / Red Bull Content Pool

2012 – Red Bull RB8

Mivel a 2012-es szabályok úgy módosultak, hogy a kipufogókivezetéseknek 330 mm-rel a hátsó kerék középvonala mögött kell elhelyezkedniük, és a dupla diffúzor betiltásra került, ez jelentős változásokat jelentett a Red Bull számára.

Az eredeti koncepciót, amely a kipufogógázok felfogására és átirányítására használt csatornákat, nem tekintették legálisnak, ezért a Red Bull újraoptimalizálta a kipufogót a Coanda-effektus felhasználásával, amely szerint a gázáramlás hajlamos a felületekhez tapadni.

A Red Bull a Coanda-effektusú kipufogót a szezon előtti tesztek késői szakaszában vezette be. Ez olyan beszívóalagutakat tartalmazott, amelyek a légáramlást az oldalsó futóművek tövétől közvetlenül a diffúzor elé irányították.

Azonban időbe telt, amíg ez a koncepció működőképessé vált, és csak a június végi valenciai Európa Nagydíjig tartott, amikor a módosított hátsó karosszéria bevezetésének köszönhetően ez teljesen működőképes lett. A kipufogókból kiáramló gázok segítettek az oldaldiffúzorok tetején átáramló légáramlatot áthúzni, amelyet a diffúzor oldalai felé irányítottak, megkülönböztetve azt az oldaldiffúzorok aljáról érkező légáramlástól.

Az autó optimalizálása időbe telt, amelyet a 2011-es KERS-koncepció megbízhatóbb változata is erősített, de a szezon záró szakaszára már elég jól működött ahhoz, hogy különösen Sebastian Vettel a hátsó leszorítóerő létrehozásával a gázpedált a túlkormányzottság ellensúlyozására használhassa.

Vettel, Red Bull
Fotó: Clive Mason / Getty Images / Red Bull Content Pool

2013 – Red Bull RB9

A 2013-as Red Bull RB9 a 2009-ben először bemutatott koncepció utolsó iterációja volt, amely 19 futamból 13-at megnyert, 9 futamot viszont zsinórban megnyert, ami akkoriban rekordot jelentett.

Az összes ismert vonás megvolt: egy nagy fékerővel rendelkező autó, amely bámulatos padló alatti leszorítóerőt termelt, miközben elkerülte a mélyedést vagy a diffúzor leállását, egy Coanda-effektusú kipufogó, amely a gázáramlást a leszorítóerőt termelő fékcsatornákhoz és a diffúzorok oldalaihoz irányította, az oldalsó alámetszés használata csatornaként, és a hátsó légörvényáramlat figyelemre méltó kontrollálása, amely kulcsfontosságú volt a hátsó aerodinamika működéséhez.

Newey nyilatkozta, hogy az autó teljes felépítése ugyanaz volt, mint az RB8-asé, különböző aerodinamikai finomításokkal és fejlesztésekkel. A koncepció annyira hatékony volt, hogy volt olyan alkalom, amikor a Red Bull még egy kis leszorítóerőt és ezáltal köridőt is képes volt feláldozni annak érdekében, hogy javítsa az autó egyenes vonalú sebességét és versenyképesebbé tegye.

Vettel, Red Bull
Fotó: Paul Gilham / Getty Images / Red Bull Content Pool

2022 – Red Bull RB18

A Forma-1 technikai szabályzata a történelem legnagyobb változásán ment keresztül 2022-re, és Newey csapata, a Red Bull készítette a legjobb autót.

Newey-nak volt tapasztalata a Forma-1 utolsó “ground effect” érás korszakáról az őt először alkalmazó Fittipaldi csapatnál, valamint az IndyCarban töltött időszaka alatt. Megértette, hogy az autó aerodinamikája és a mechanikus platform közötti kapcsolat kritikus, ezért az első és hátsó felfüggesztés tervezési munkájára összpontosított. Egy olyan koncepciót tervezett, amely elegendő hátsó felfüggesztéssel rendelkezett az aeroplatform szükséges stabilitásához, de anélkül, hogy a többieket megzavaró pattogási, “delfinezős” problémákat okozott volna.

Az autó optimalizálása időbe telt, elsősorban az össztömeg csökkentésével, valamint a súlyelosztás hátrébb tolásával, hogy az alulkormányozottságot csökkentsék. Míg a Ferrari egy körön keresztül erős autóval rendelkezett, a verseny napján egyre inkább a Red Bull dominált, amihez hozzájárult, hogy a leszorítóerő szintjéhez képest elképesztő egyenes vonalú sebességgel rendelkezett.

Röviden, ez egy olyan autó volt, amely jól működött a kanyarsebesség-profilok és a menetmagasságok széles skáláján, miközben megbirkózott a durva problémákkal, amelyek különösen tönkretették a Mercedes szezonját.

Sergio Pérez, Red Bull
Fotó: Mark Thompson / Getty Images / Red Bull Content Pool

2023 – Red Bull RB19

A Red Bull tavalyi autója a 2022-es RB18-as modell továbbfejlesztése, és közel verhetetlennek bizonyult. Egyetlen vereségét Szingapúrban szenvedte el, ami a beállítási problémák és az autó gyengeségeit kihasználó pálya konfiguráció következménye volt.

Sok szó esett a padlólemez alatt lévő, bonyolult kialakításról, amelyet Sergio Pérez monacói kvalifikációs balesete után láthattunk. Ami szemet szúrt, az a padlólemez mennyezetének „topográfiája” volt, amelynek lényege, hogy egy erőteljes, de jóindulatúbb padlólemezt hozzon létre, amely nem hajlamos a “delfinezésre”.

Sergio Pérez, Red Bull
Fotó: Clive Rose / Getty Images / Red Bull Content Pool

Ezen túlmenően a Red Bull figyelemre méltó platformvezérléssel rendelkezik, a felfüggesztésen helyet kapott elöl a bólintásgátló, hátul a guggolásgátló , melyek közül előbbi a féktávokon az autó bólintását (az orr süllyedését) akadályozza, utóbbi a kigyorsításokon pedig megemeli a kocsi farát, az első és a hátsó tengely terhelése ellen dolgozva.. Csakúgy, mint a Newey korábbi aktív felfüggesztéssel rendelkező autóinál, ez is lehetővé teszi, hogy a mechanikus platform közelebb kerüljön az optimálishoz a kanyartípusok széles körében.

Pierre Waché technikai igazgató a szezon elején elmondta, az autó fő erőssége a „hatékonyság”, ami lehetővé teszi, hogy gyors legyen az egyenesekben és jelentős leszorítóerőt termeljen. Ehhez jön még a nagyon hatékony DRS, ami arra utal, hogy az aero úgy van kitalálva, hogy nagy sebességnél is képes csökkenteni a légellenállást, nem valamiféle varázslatos trükkel, hanem egyszerűen azzal, hogy a padló, a gerendaszárny és a hátsó szárny előnyös kölcsönhatásban van egymással.

Brundle: Minden csapat őrülten fog próbálkozni Neweynál

 

 

Releváns cikkek